Horváth József

Elcsigázott emberek mártogatják hosszú evezőiket a sötéten mozgó, döglött hullámokban. A mentőcsónak kormányánál ülő parancsnok messze, a keleti égbolton keresi a hajnal jeleit. Néhány óra múlva majd abba kell hagyniuk az evezést. A magasan járó nap kivenné maradék erejüket is. Napközben igyekeznek vitorlájukba fogni a kedvező szelet, s csak alig eveznek. Így kevesebb ivóvíz kell a túléléshez. Márpedig túl kell élni!

A hajnal derengése mind jobban lágyítja az éjszaka sötétjét a keleti horizonton. Potzner captain a kormánypadról figyeli mindeddig higgadt és bátor embereit. Vajon kibírják-e még a hátralévő hét-nyolc napot? Becslése szerint már meg kellett tenniük az út felét. Hetedik napja áznak a beloccsanó hullámok permetjétől, fáznak az éjszaka hűs szelétől, nappal tikkadnak a nap hevétől. Még hét-nyolc nap! Ha csak...

De ennek kevés a lehetősége. Hajótörötteikkel az Azori-szigetek felé haladva, hajójuk messze került az atlanti konvojok útvonalától. Csak a Gibraltár felé tartó hajókaravánok útvonalát elérve lehetséges majd a szövetséges hajókkal való találkozás.

Horváth Kálmán főgépész a túlélési esélyeiket latolgatja magában, vajon az árboc tövében lévő, gondjaira bízott vízkészlet elegendő lesz-e a hátralevő időre? Másfél decis fejadaggal elég kell legyen, gondolja.

Székely András kadét, a csónak orrában figyeli maga előtt a pirkadatban mind jobban kitárulkozó horizontot. A még látóhatár mögött lévő nap fénykoszorújában, napok óta nem tapasztalt jelenséget vél felfedezni. Azt hiszi, a szeme játszik vele. A hajó egyetlen magyar matrózát, Szalay Jánost, ébresztgeti szendergéséből, hogy bizonyosságot szerezzenek a látottakról. Ketten már nem tévedhetnek! Valóban füstöt látnak: Sőt nem is egyet!

A hírre megélénkül mindenki a csónakban. Kehrer István első tiszt a távcsövön keresztül pásztázza a mind jobban kivilágosodó látóhatárt. Megerősíti a fiúk észlelését. Hajókaravánt látnak valóban, mely körül több brit hadihajó cirkál. Hat óra harminc perc, rögzíti az eseményt Potzner Frigyes parancsnok, a körülmények ellenére is pontosan vezetett naplójában. Hat óra harminc perc, 1940. augusztus 25-én az északi szélesség 50^o20’ és a nyugati hosszúság 17^o57’ találkozási pontján, közel 240 mérföldnyire az Ír partoktól.

A parancsnok utasítására Kearsey John II. tiszt meggyújtja a vörös bengáli tüzet, melynek összetéveszthetetlen színű fényére hamarosan felfigyelnek az egyik kísérő hadihajón, s megindulnak feléjük. A csónakban ülők kitörő örömmel fogadták megmentőjüket. A brit WELLINGTON sloop¹ megérkezésekor felkapaszkodnak a hálóval borított hajóoldalon. Addigi lakóhelyüket tengerállóvá téve sorsára hagyják, hátha másoknak az életet jelenti majd. Ezzel a 35 ember többnapos megpróbáltatása véget ért.

De, hogyan is kezdődött?

A Neptun Tengerhajózási Rt. KELET² gőzöse 1940. április 18-án érkezett Marseille-be. A Pondicheri-ből hozott mogyorórakomány kirakásával megszűnt a Food Comissionnal fennálló szerződés, így a cég londoni képviselője, Bíró György kpt, a brit kormány Hajózási Minisztériumának adta át a hajót időbérbe. Marseille-i tartózkodásuk alatt, a nyugati háborús hajózásra készülve, festették fel a hajó oldalaira és a raktártetőkre a semlegesek részére előírt nemzeti megkülönböztető jeleket.

 Marseille-ből Algírba hajóztak, ahol ércrakományt vettek fel. Innen Gibraltár érintésével május 24-én érkeztek Cardiffba, ahol többnapi várakozás után szabadultak meg rakományuktól. Az érc kirakását követően, június 4-én, üresen indultak egy 28 egységből álló konvojjal³ az Atlanti-óceánra. Cardiffi állásuk során egy nagy, első világháborús hajóágyút szereltek a hajó farára, melyhez egy haditengerész altisztet⁴ is kaptak ágyúsként.

Négynapi hajózás után, amikor túljutottak a németek által meghirdetett veszélyövezeten, a kísérő naszádok elhagyták a karavánt, s az feloszlott. A KELET egyedül folytatta útját távoli célja felé. Eseménymentes út után, június 16-án érkeztek Wabana-ba, a newfounland-i Belle Isle-n található kikötőbe. Itt újra ércet kellett berakniuk.

Megérkezésük után a kanadai hatóságok azonnal internálták a hajó olasz állampolgárságú tengerészeit, mivel ekkorra Olaszország hadat üzent Nagy-Britanniának. Így került el a hajóról Tarabochia II. tiszt is, aki még a fiumei Nautikáról volt ismerős a magyar tiszteknek. A háborús viszonyok sok kellemetlenséget okoztak a személyzetnek. - (internálás, a hajó elhagyásának tilalma). Mindez arra vezetett, hogy szinte rendfokozati különbség nélkül egységesen bérköveteléssel léptek fel, kevesellve a háborús pótlékot.

A hajó parancsnoka Potzner kapitány a követelést nem tudta teljesíteni, s miután a montreali magyar külképviseletnek sem sikerült a személyzettel megegyeznie, a követelők beszüntették a munkát. A parancsok kénytelen volt idegen személyzettel pótolni a munkamegtagadókat, de mivel az utóbbiak a hajót nem hagyhatták el, a hajó hátsó felében különítették el őket. A rakodás befejezése után, június 28-án, a helyi hatóságok utasítására a nyugati konvojok gyülekezési helyére, Halifax-ba indultak. Halifax-ban a parti őrség emberei átvették hazaszállításra a munkát megtagadókat. Ezt követően a 33 fős személyzetből csak heten maradtak magyarok.

Négynapos ott tartózkodás után, július 6-ánindultak el egy keletre tartó hajókaravánnal, de már az első nap után elmaradtak a konvojtól, mert nem tudták tartani a elvárt sebességet. Szt. Johns-szigetenVetróJánoskuktát kórházba kellett szállítani, így csak hatan maradtak magyarok. Magányos útjukat Millfordhaven-igesemény nélkül tették meg. A hajó célkikötője PortTalbotlett volna, de a németek által elaknásított kikötő-bejárat miatt oda nem tudtak mindjárt behajózni. Négy napig álltak Millfordhaven-ben, majd a hatóságok utasítására Swansea-bementek, s ott várakoztak.

A német repülőgépek hol az egyik, hol a másik kikötő bejáratát aknásították el, így egy ideig sem Swansea-bólkimenni, sem Port Talbot-ba bemenni nem tudtak. Végül az aknakeresők megtisztították a kikötők torkolatait, saugusztus 2-án átmehettek Port Talbot-bakirakásra. Hatodikára végeztek a kirakással, majd szenet vételeztek a kazánokhoz, s megint csak várakoztak, hogy csatlakozni tudjanak egy Amerika feléinduló hajócsoporthoz. Augusztus 11-én végre utasítást kaptak az indulásra, a karaván gyülekezőhelyére, Millfordhaven-be.

A konvojba csoportosított hajók parancsnokait egy megbeszélésen tájékoztatták a teendőikről, a karavánban történő utazás módjáról. A 28 egység, augusztus 12-én, 16 órakor indult, majd 13-án Man-szigetnéla liverpool-i, 14-én a glasgow-icsoport, összesen 16 hajó csatlakozott hozzájuk. A 44 egységből összeállított konvoj ettől kezdve az OB 197 jellel volt nyilvántartva. Több oszlopba fejlődve hajóztak két torpedóromboló kíséretében, melyek állandóan a konvoj körül cirkáltak. A KELET a balról számított hatodik oszlopban a harmadik hajó volt. Az Ír-tengerről Írországot északról megkerülve jutottak ki az Atlanti-óceánra, borult időben, csendes tengeren. Már 15-én rádiójelentés érkezett a 14^o körül észlelt német tengeralattjárókról. Hogy megnehezítsék a tengeralattjárók támadásait, az egész konvoj - az előzetesen megbeszéltek szerint – egy időben történő útirány változtatással cikkcakkban haladt.

A kísérő hajók eltávolodtak a konvojtól, keresve a tengeralattjárót, miközben az befurakodott a hajók közé. Augusztus 16-án, pénteken 9 óra 12 perckor, a KELET-től körülbelül 3400 méterre haladó HEDRUN⁵ nevű (2325/1311) svéd hajót érte torpedótalálat az első és második raktár között. A hajóból füst és gőz csapott fel, balra megdőlt, majd orral előre süllyedni kezdett. A személyzet életben maradt tagjai csónakon és különböző felúszó tárgyakon próbáltak menekülni. Öt perc múlva már csak a vízből robbanásszerűen felvágódó, majd aláhulló roncsok jelezték a hajó korábbi helyét az örvénylő vízben. Megállni, menteni nem volt lehetőség! A konvojban a zavar elkerülése miatt az oszlopok utolsó hajóit bízták meg a bajba jutottak mentésével, így a karaván végén haladó EMPIRE SOLDIER gőzös mentette ki a 19 tengerészt szorult helyzetükből.

A második oszlopban másodikként haladó ALCINOUS nevű holland gőzöst 10 óra 45 perckor érte torpedótalálat. A 8000 tonnás hajó nem süllyedt el, de lassan elmaradt a hajókaravántól. A találat következtében kigyulladt whisky rakományát csak igen nehezen tudták eloltani, majd a hajót visszavitték Clyde-ba javítani.

Az együtt haladó egységek a vezérhajóutasítására közelebb húzódtak egymáshoz, és teljes sebességgel hajóztak, hogy az U-bootnak⁶kevesebb legyen a lehetősége a támadásra. Mivel több támadás nemérte őket, a konvoj 15 óra 30 perckor a karavánt vezető rangidős parancsnok jelzésére, 300 mérföldnyire Írország nyugati partjaitól feloszlott.

A egységek igyekeztek minél hamarabb szétszóródni. A gyorsabbak előnyt szereztek az öreg hajókhoz képest. A KELET, miután magára maradt, a 240^o-os irányt tartva haladt tovább célja, a floridai Tampa felé.

Alig húsz mérföldet mentek békésen, amikor, hajóroncsokat, tutajokat és mentőcsónakokat vettek észre, melyeken több ember kapaszkodott meg, vagy zsúfolódott össze. 18 órakor hozzáfogtak a mentéshez, de azt a nyugtalan tenger és a megélénkülő szél igen nehezítette. Először a használható mentőcsónakban lévőket vették a fedélzetre, majd a mentőcsónakba beszállva a KELET emberei a megmentett angol III. tiszttel a közelben sodródó tutajokról szedték össze a kimerült embereket. A mentés során az egyik brit tengerész a hajó és a csónak közé esve összezúzódott, s eltűnt a vízben. Közben leszállt az est. A mentés folyamán felszínre emelkedett egy német tengeralattjáró, s fényjelzéssel felhívta a mentők figyelmét egy távolabb lévő, vízzel telt mentőcsónakra, melyben még többen tartózkodtak. A helyszín alapos átvizsgálása után a sötétség beálltával folytatták útjukat, de most már nem Florida felé, hanem az Azori-szigetekre igyekeztek, mert a megszaporodott létszámnak nem lett volna elég az élelem az Államokig.

Számba vették a megmentetteket: 13 európai és 42 hindu hajótörött. A süllyedés és a mentés során többen meghaltak, eltűntek: a parancsnok, két géptiszt, két altiszt és 42 hindu. A megmentett legénység a Clan Line 12 ezer tonnás hajóján, a CLAN MACPHEE-n szolgált. A hajó néhány órával korábban még ugyanannak a konvojnak volt a tagja, mint a KELET.

Mivel az 55 hajótöröttel 88 főre emelkedett a hajón lévők száma, Potzner kapitány úgy döntött, hogy Fayal-ban partra teszi őket, s a készletek kiegészítése után megy csak Tampá-ba. Augusztus 18-án értesültek a rádióból a németek előző napi közleményéről, melyben az angliai tengerzár övezetét a nyugati hosszúság 20^o-ig⁷ terjesztik ki, s e körzeten belül minden hajót, - a semlegeseket is -, felszólítás nélkül megsemmisítenek.

Ekkor már a német tengeralattjárók gyakorlatilag az USA keleti partjainál is veszélyeztették a hajózást, mivel a támaszponttá kiépített, megszállt francia kikötőből, Lorien-ből, már odáig ki tudták terjeszteni hatósugarukat. Ekkoriban irányították a németek az első búvárhajójukat Freetown körzetébe a déli vizekre portyázni. A KELET személyzete megnyugodva folytatta útját, hiszen aznapi déli helyzetpontjukat már a veszélyövezettől 30‘-re nyugatra mérték. Elhelyezték a megmentetteket, ellátták a sebesülteket.

A következő napon, augusztus 19-én 4 óra 15 perckor, a KELET mögött egy tengeralattjáró figyelmeztető lövéseket adott le, mire a hajó megállt. A tengeralattjáró a hajnali szürkületben fényjelzéssel utasította őket csónak küldésére, hogy a hajó okmányait megvizsgálhassa. Kehrer Istvánt, az akkor már 64 éves I. tisztet, s a hajó magyar legénységét küldték át az okmányokkal. Kehrer hiába hivatkozott a hajó semleges voltára, üres raktáraira, a hajón tartózkodó 88 emberre, az UA jelű tengeralattjáró parancsnoka, kpt. leutnant Cohausz, hajthatatlan maradt. Összesen egy órát adott a hajó elhagyására. Az UA-nak ez volt a hetedik elsüllyesztett hajója ezen a dél-atlanti hadiportyán.

Mire a csónak visszaérkezett a KELET-hez már csak 15 perc volt hátra az egy órából, de a háborús viszonyok között hajózóknak még ezis elegendő volt a feltétlen szükséges intézkedések megtételére. A két mentőcsónak, a két kisebb szolgálati csónak és a háborús viszonyokra rendszeresített két mentőtutajmegfelelőnek bizonyult a nagy létszám, továbbá a létfenntartáshoz szükséges élelem és ivóvíz elhelyezésére. Ezeken kívül csak a hajó okmányai és a navigáláshoz szükséges felszerelés kaphatott helyet. A lehetőségekhez képest sok kondenzált tejet, kétszersültet, konzerveket, füstölt oldalszalonnát és ivóvizethelyeztek a mentőeszközökbe.

A tengeralattjáró az egy óra elteltével alámerült, s egy torpedót lőtt ki a KELET bal oldalára, a farához közel, a gépház táján. A hullámzásban dülöngélő üres, tehetetlen hajót azonban olyan helyen érte a torpedó, hogy a keletkezett lék csak kevéssé került a víz alá, így a hajó nehezen kezdett süllyedni. Ezt tapasztalva a tengeralattjáró újra felszínre emelkedett, s néhány száz méterről ágyútüzet nyitott a vízvonalhoz közeli héjlemezelésre. A leadott 13 ágyúlövés, bár mind nem találta el a hajót, megtette a hatását, s a KELET gyorsabban kezdett süllyedni. Végül 10 órára felágaskodó orral, farával mélyen alámerülve, végleg eltűnt a hullámokban. A hajó személyzeti lajstromában az utolsó oldalon bejegyzett adatok alapján a KELET katasztrófájának a helyszíne 49^o40' N és 21^o40' W, melytől Írország nyugati partja,- a legközelebbi szárazföld -legalább 550 mérföldre volt. 

Felocsúdva a szomorú látványból célszerűen elosztották a mentőeszközökre az embereket és a készletet, majd Potznerkapitány megállapodott a CLAN MACPHEE voltI. tisztjével Mr. Chadd-ela további teendőikben. Az angol kapitány parancsnoksága alá helyezték a KELET egyik mentőcsónakját, az egyik szolgálati csónakot és a két mentőtutajt, összesen 23 európai és 30 hindu hajótöröttel. Potzner parancsnoksága alatt maradt a másik mentőcsónak és a második szolgálati csónak, összesen 23 európaival és 12 hinduval. A KELET személyzete zömében együtt maradt, a magyarok közül csak Csaplár Ferenc pincér került a másik csoportba, hogy ha a többiek elvesznek, legalább egy magyar túlélő maradjon hírmondónak.

 A készletek létszámarányos elosztása után a megbeszéltek szerint különváltak, ezzel is nagyobb lehetőséget adva megtalálásukra. Írország felé igyekeztek vitorláikba fogva az ott uralkodó nyugati szelet, kihasználva a Golfáramlássegítségét. Magukra maradva leltárt vettek fel készleteikről. Az élelmet a parancsnok, az ivóvizet a főgépész vigyázta, s mindenki megkapta a maga feladatát. Alkonyattájt a szél megélénkült, így gyorsabban tudtak haladni. Másnap a szél tovább erősödött, mígnem közepes viharrá fajult. Ennek örültek, mert gyorsabban haladt a csónakjuk, viszont sokat szenvedtek a csónakba mindenhonnan becsapódó víztől.

A harmadik naponmég tovább fokozódott a szélereje, majd délután rohamosan csökkent, s a negyedik napon keletire fordult. Ez nem kedvezett nekik. Útirányukat kicsit módosítani kellett, hogy a vitorlát tovább használhassák. Ezen a napon egy repülőgépet észleltek a déli láthatáron. Az eset felvillanyozta őket nagy magányosságukban. Miután estére a keleti szél is elült, el kellett kezdeniük az evezést. Erre az időre a szolgálati csónakban lévő hindukat eleresztették, akik szintén eveztek besötétedésig. Az ötödik nap délelőttjén is eveztek még a szélcsendben, de estefelé a szél újra megélénkült és így újra vitorlázhattak. Ez a hinduk számára nagy könnyebbség volt, mivel hívő mohamedán létükre a szalonnát és a húskonzervet nem akarták enni, a kétszersülttől pedig, már alig volt erejük az evezéshez.

Az út hatodik napján, augusztus 24-én reggel a szél újra elállt, így megint csak az evezőkhöz kellett nyúlniuk. Egészen késő délutánig kínlódtak felváltva az evezőpadokon. Gyenge széllel délutántól a vitorlát is tudták használni, de igyekeztek a sebességüket fokozni evezéssel is. Éjfélig eveztek hátrahagyva a hinduk csónakját. Arra gondoltak, hogy a pihenőjük során azok majd beérik őket. Útjuk hetedik napján napfelkelte előtt újra kezdték az evezést. De innen már ismerjük a sorsukat.

A WELLINGTON legénysége gondoskodott a bajbajutottakon, ellátta őket minden szükségessel a lehetőség szerint. Megkeresték a hátra maradt hindukat is. A brit hadihajó parancsnokától megtudják, hogy három nappal korábban már megtalálták egy hete nem látott társaikat, kiket Galway-ben tettek partra.

Potzner kapitány és csapata nyolc nap után, szeptember 2-án kerül partra Gibraltárban, ahol azután szétváltak útjaik. Még két hónap kényszerű távollét után, - míg a katasztrófával kapcsolatos kivizsgálás folyt, - november 3-án érkeznek haza a KELET gőzös magyarjai hazájukba, Budapestre.

Lássuk hogyan emlékszik a másik csoporttal megmenekült John A. Molyneux nyugállományú brit hosszújáratú kapitány 1993. január 22-én írott levelében:

„Rendkívüli meglepetést jelentett számomra az Ön cikke, az események ilyen pontos leírásával, ahogyan azokat magam is megörökítettem az emlékezetemben. A CLAN MACPHEE-n voltam tisztjelölt ez időben.

Mire a konvoj szétszóródott, mi már láttunk néhány megtorpedózott hajót. Éppen elhagytam a kabinomat, amikor a torpedó becsapott hozzánk a bal oldalunkon, a 2/3-as válaszfal mögött. Szerencsés voltam, ahogy visszatértem, a kabinom már egy nagy lyuk volt csupán. A hajó azonnal süllyedni kezdett az elejével. A hindusztáni személyzetünk pánikba esett és megrohanták a mentőcsónakokat, melyekből kettő már a robbanástól megrongálódott. Másik kettő a pánik miatt borult fel, ezek így lettek vízre bocsátva. Csak két csónakunk ért vizet megfelelően. Két tutaj is volt a hajó fedélzetén elhelyezve, ezeket mi vízre dobtuk. Ekkor a hajó már majdnem függőlegesen állt a vízben. Én néhány tengerésszel a négyes fedélzeti nyílástól ugrottam a vízbe 30 láb magasságból, mielőtt a hajó végleg elmerült, kb. nyolc perccel a robbanás után.

Négyes - ötös erősségű szél fújt ekkor ott, erős hullámokkal. A mentőcsónakok eltávolodtak már némileg, de én szél alatt láttam egy tutajt sodródni, amelyiket sikerült megfognom, s felmászva rá, csatlakoztam egy már ott lévő hindu fűtőhöz. Nem sokkal később érkezett a KELET a színhelyre, ahol a búvárhajó még ott cirkált és figyelmeztette ránk, akik már nagyon szétszóródtunk. Végül a KELET a tutaj mellé tudott manőverezni. A tengerésztudás szép mutatványa volt ez a folyamatos hullámzásban, és mi megmenekültünk.

Vizsgálva ezt az eseményt egy jó baráton keresztül, aki a német haditengerészetnél szolgált, megállapítottam, hogy elsüllyesztőnk az U 30-as⁸ búvárhajó volt, Fritz Julius Lemp hadnagy parancsnoksága alatt, akinek az életem köszönhetem, hogy biztosította valamennyiünk kimentését a KELET által, mielőtt az tovább haladt volna. Őt végül is brit felszíni hajók ölték meg 1941 májusában, egy ütközetben, mikor az U 110 parancsnoka volt. Lemp hadnagynak a túlélők iránti emberségessége tükröződik Prien tengeralattjáró kapitány megjegyzésében, - ki arról lett híres, hogy behatolva Scapa Flow-ba elsüllyesztette a ROYAL OAK csatahajót⁹ -, hogy Lemp vöröskeresztet festhet a búvárhajója tornyára. Van fényképem is Lemp hadnagyról, az Ő rádiósa küldte nekem, akivel együtt szolgált az U 30-ason.

Kapitányunk, Cranwell súlyosan megsebesült a robbanásban, így nem tudta elhagyni a hajót. A főgépész és a III. gépész egy drótkötélen csúsztak le a hajó faráról a vízbe és azonnal eltűntek. További 24 tengerész is eltűnt¹⁰. Alig emlékszem a KELET gőzösön töltött két és fél napra, kivéve a személyzet irántunk tanúsított kedvességét.

Nagyon jól emlékszem, hogyan ébredtünk fel a tengeralattjáró hajónk orra elé leadott lövése által, épp mikor pirkadni kezdett. Amint Potzner kpt. elmondta, rendeletet kapott, hogy küldjön csónakot az UA¹¹ tengeralattjáróra a papírjaikkal. Igyekezett titkolni a tényt, hogy semleges lobogó alatt nemzetközi legénysége van, ezért a magyar I. tisztet küldte át a csónakon a hajón lévő magyar legénységgel. Kérését, hogy ne bántsák a hajót, mert nagy számú mentett személyzet van rajta, nem méltányolták. Mi csak lestük a csónak lassú közeledését, mert a búvárhajótól minden közeledésünkre letiltó jelzést kaptunk. Egy órát adtak a hajó elhagyására attól az időtől, hogy a csónak visszaindult. Visszaérkezésüktől kb. negyed óránk maradt. A két nagy csónakot, két munkacsónakot és a fedélzeten lévő két mentőtutajt vízrebocsátottuk és felszereltük, kiegészítve a B.O.T. szabványban¹² megköveteltekkel, majd sietve elhagytuk a hajót.

A KELET baleset nélkül lett kiürítve, kivéve, hogy egy ember bal oldalt hátul maradt. A III. tisztünk Manderson és jómagam egy kis csónakban voltunk - mi visszaeveztünk - összeszedtük az embert, és éppen eleveztünk, mikor az U hajó a torpedót kilőtte. Később, ahogy ezt Potzner kpt. lejegyezte, a búvárhajó ágyúval kezdte a hajót lőni. Találati pontosságuk nem volt túl jó, néhány lövés meglehetősen közelre hullott, a hajó és közénk.

Potzner kpt. feljegyzései a süllyedésről sok tekintetben azonosak a mi emlékeinkkel. Mr. Chadd, I. tisztünk volt a mentőcsónakunk felelőse, melyben a III. tiszt, a rádiós tiszt, három gépész, mi ketten tisztjelöltek, a pincérek és egy vegyes csapat: jugoszláv, belga, újskóciai, új-foundlandi és indiai tengerész került össze, pontosan 24 fő. A két kis csónak ki volt téve a hullámok játékának. A két nagy csónak mindegyike vontatott maga mögött egy - egy tutajt, 16 emberrel. Az időjárás jó volt, de kis széllel is szükséges volt evezni.

Beosztottuk az embereket, evezőnként két - két evezőst összesen. Kiegészítésül még két emberre volt szükség a fenékvíz folyamatos eltávolítására. A klinker építésű csónak, melyik ritkán volt vízen, nagyon erősen szivárgott és soha nem lehetett teljesen vízteleníteni. A következő 24 órában keveset haladtunk, ahogy előre látható volt, a tompa orrú, mélyre merülő mentőtutajt nagy megpróbáltatás volt vontatnunk a meredek orrú mentőcsónakkal a nehéz, vizes vontatókötélen.

A tutajon lévő emberek nagyon sokat szenvedtek, mégis önként vállalták, hogy eleresztik magukat tőlünk, hogy mi jobban haladhassunk a gyorsabb mentés reményében, 550 mérföldre Észak-keletre Írországtól. Ez megrázó pillanat volt, ahogy visszaemlékszem. Ezeknek az embereknek szinte semmi esélyük nem maradt a túlélésre egy szörnyű viharban, ezt korán tapasztaltuk.

A második napon erős Dél-nyugati szél volt tapasztalható, mely súlyos hátulról jövő hullámzást okozott, ami folytatódott a következő napon is. Mr. Chadd vitorlázótudományának köszönhetően futottunk a szél előtt. Ez nagyon kockázatos része a tengerésztudásnak, ilyen alkalmatlan alakú mentőcsónakban. Ez állandó figyelmet követelt I. tisztünktől a csónak kormányzásában, amint mindegyik hatalmas hullám fel akart jönni a farára. A hullámhegyek rendellenes vízmozgása hajlamos félredobni a csónak elejét. Ha nem helyesbítettünk volna, a csónak széttörik. E harmadik nap végétől a vihar tovább haladt, a hosszú döglött hullámokon elegendő szél biztosított némi előrehaladást.

A viszonyok a csónakban meglehetősek voltak. A takarók hasznosak lettek éjszaka, mikor a hőmérséklet csökkent. Lévén nyár, szerencsések voltunk, egész nap lehetőségünk volt megszáradni a meleg napsugarakban. Az élelem és a víz adagolva volt. A pincér összecsapta egy dobozban a zabpelyhet és néhány aszalt szilvát. A zabot mi kevertük a vízadagunkkal minden reggel. Nem túl étvágygerjesztő, de egészséges. A szilva volt a véletlen szerencsénk, személyenként naponta egy, aminek a magját egész napon át szopogattuk, így nedvesen tudtuk tartani a szánkat.

Az ötödik nap korareggelén füstöt láttunk a horizonton. Vörös rakétával jeleztünk, de nem álltak meg. Később ezen a napon egy hajót észleltünk, az utolsó két használható rakétánk elegendő volt megállítani a kis norvég hajót, a VAREG-et, aki egy konvojból vált ki a megelőző este, és így újra a maga útját járta. Mi akkor 230 mérföldre Dél-nyugatra voltunk Írországtól. A parancsnok úgy döntött, hogy Írország nyugati partján, Galway-ben tesz partra bennünket, a lehetséges legközelebbi kikötőben. A norvégok is vendégszeretők voltak hozzánk, és Galway lakossága is rendes volt. Végeredményben mi nagyon szerencsések voltunk, hogy megmenekültünk az olyan nemzetközi tengerészszokások segítségével, melyeket a tisztességes tengerészek követnek különböző helyzetekben, nem véve figyelembe, hogy mi a nemzetiségük.

Nagyon érdekes részleteket tudhatunk meg D. Heaton kapitánytól Man-szigetről. Így emlékezik:

„Nagy érdeklődéssel olvastam beszámolóját a KELET gőzös elvesztéséről és a későbbi megmenekülésükről együtt a CLAN MACPHEE túlélőivel.

Az m/s ALCINOUS-on szolgáltam, mint tisztjelölt, az O B 197 sz.¹³ konvojban a 22. hajón, amikor megtorpedózták. Bár a hajó kigyulladt, (skót whisky volt a részrakománya) a tüzet végül eloltottuk és sikeresen visszajutottunk a megrongálódott hajóval Clyde-ba. Ott megjavították, és egy későbbi torpedótámadás ellenére Freetown-i útján, túlélte a háborút. Később átírták brit lobogó alá, mint PHEMIUS, és 1957 júliusában bontották el Hong Kongban.

Csak decemberben volt, hogy egy árverésen Carnarthenben, Welsben, vettem egy kitűnő ceruzarajzot erről a hajóról 1925-ből. azután az Ön cikke jelenik meg, - éppen 52 év után véletlenül.

Kiegészíthetem az információit a következő részletekkel. HEDRUN-hoz. Láttam, amikor megtorpedózták, s mikor átmentem a hídon, hogy szóljak a kapitánynak, a hajó elmerült. Ennek ellenére a személyzetéből 19 főt kimentett a mentőhajóvá kinevezett EMPIRE SOLDIER. Erről akkor értesültem, amikor e volt hajó főgépészével hajóztam a háború után. Az EMPIRE SOLDIER elsüllyedt egy konvoj összeütközésben, és mi vittük vissza az Egyesült Királyságba a személyzet néhány tagját, amikor én III. tisztként szolgáltam a MANCHESTER TRADER gőzösön 1942/43-ban.

Úgy emlékszem, hogy mi fogtuk a KELET S.O.S. jelzését, mialatt megfékeztük a tüzet az ALCINOUS fedélzetén, és igen csodálkoztam mi történt a személyzettel? De nagyon sok más hasonló ügy volt a háború idején, amiről semmi többet nem tudunk. A más lobogók alatti hajók elsüllyedése nincs oly kellően dokumentálva, mint a brit hajóké. Azonban a KELET elvesztése megtalálható Jürgen Rohwer: A tengelyhatalmak sikerei 1939-45-ben c. munkájában. Idézem egy részletét:” 1940. aug. 19-én 9.16-kor német időben az UA tengeralattjáró cpt. Cohausz,¹⁴ elsüllyesztette torpedóval és ágyúlövéssel a KELET magyar gőzöst, 4295 t. Helyzetpont 50 N - 22 W. Gondolom az előbb említettek érdekesek az Ön számára, és mellékelem az ALCINOUS képét.

D. Heaton.”

Az 1938. évi XXXII. T. c. a kereskedelmi hajók ellen fellépő tengeralattjárók magatartására vonatkozó nemzetközi szabályoknak Magyarország által való elfogadásáról.

„Emlékezetül adom mindenkinek, akit illet, hogy Magyarország országgyűlésének képviselőháza és felsőháza közös egyetértéssel a következő törvénycikket alkotta:

1.§. Az országgyűlés jóváhagyja a magyar királyi kormánynak azt az intézkedését, amellyel a kereskedelmi hajók ellen fellépő tengeralattjárók magatartására vonatkozó nemzetközi szabályokat, Nagy-Britannia és Írország Egyesült királyság kormányához intézett, Londonban, 1937. évi december hó 8-án kelt nyilatkozatában Magyarország részéről elfogadta.

2.§. Az 1.§-ban említett nyilatkozat eredeti angol szövege, valamint hivatalos magyar fordítása a következő:

„A magyar kir. kormány ezennel Őfelsége Nagy-Britannia és Észak Írország egyesített királyságbeli kormányának tudomására hozza, hogy a maga részéről is elfogadja és elismeri, hogy nemzetközi jognak megállapított szabálya az, hogy:

1/. A tengeralattjáróknak a kereskedelmi hajók ellen irányuló fellépésükben alkalmazkodni kell a nemzetközi jog ama szabályaihoz, amelyek a tenger felszínén működő hadihajókra nézve irányadók.

2/. Különösképpen - véve azt az esetet, amidőn a kereskedelmi hajó szabályszerű felszólítás után makacsul vonakodik megállni, vagy megvizsgálásával szemben tevékeny ellenállást tanúsít - a hadihajó, legyen az akár tengerfelszíni, akár tengeralattjáró hajó, nem süllyeszthet el és nem tehet hajózásra képtelenné valamely kereskedelmi hajót anélkül, hogy az utasokat, a hajószemélyzetet és a hajóokmányokat előzetesen biztonságba nem helyezte volna. Ebből a szempontból nem tekinthetők biztonságos helynek a hajók mentőcsónakjai, hacsak az utasoknak és a hajószemélyzetnek biztonsága nincs biztosítva figyelemmel a tenger állapotára, a légköri viszonyokra és tekintettel a szárazföld közelségére, vagy más olyan hajónak a jelenlétére, amelynek módjában van az említetteket a fedélzetére venni.”

E törvénycikk kihirdetését azonnal elrendelem. E törvénycikket - mint a nemzet akaratát, mind magam megtartom, mind másokkal megtartatom.

Kelt Gödöllőn, 1938. augusztus 10. napján

vitéz Imrédy Béla m. kir. miniszterelnök  

vitéz nagybányai Horthy Miklós Magyarország kormányzója”

Magyar kir. Duna-tengerhajózási Rt. tekintetes igazgatóságának Budapest.

Szíves tájékoztatás céljából az alábbiakat közöljük: A stockholmi követségünk közölte, miszerint a német kormány a skandináv államok kormányainak alábbi tanácsait tolmácsolta:

A kereskedelmi hajók ne változtassanak útirányt, ne hajózzanak cikk - cakk formában, ne táviratozzanak, ha német hadihajót vesznek észre; ne sötétítsék el magukat éjjel; német tengeralattjáró felszólítására minden körülmények között álljanak meg, és ne kísértessék magukat hadviselő állam convoy-ával. Ez utóbbi esetben feltétlenül olyan elbánásban fognak részesülni, mint ha ellenséges hajók lennének.

Nagy Gábor m. kir. Tengerészeti Hivatal igazgatója

1 WELLINGTON sloop. Jelenleg Londonban a Temze bal partján áll kikötve, mint a brit Tengerésztisztek Klubja.

2 KELET gőzös. A Neptun Tengerhajózási Rt. 1933-ban vásárolt hajója, mely korábban húsz évig a TREGARTHEN nevet viselte a Hain Steamship Co. állományában brit lobogó alatt. 4300 tonna hordképességű 1000 lóerős, 120 m hosszú és 14 m széles. 30-33 fős személyzete volt. A hajó utolsó magyar személyzete: Potzner Frigyes parancsnok, Kehrer István I. tiszt, Székely András kadét, Horváth Kálmán főgépész, Szalay Jenő O.S., Csaplár Ferenc pincér. A személyzet többi tagjai: jugoszláv 3, holland 3, észt 3, belga 1, ceyloni 1, St.Vincent 2, St Johns sziget 5, kanadai 9. 

3 Konvoj. Convoy. Általában háborús időszakban, hadicselekmények által veszélyeztetett vízterületeken összeállított, hajókísérettel segített hajókaraván. Egy-egy hajókaraván 3-50 száraz árú, vagy folyékony árú szállító teherhajóból, s 2-10 kísérő hadihajóból áll. Esetenként repülőgépek is biztosították a hajókíséretet. A hajókaraván indulása előtt a karaván egységeinek parancsnokait tájékoztatták az utazás módjáról, lezárt borítékokban utasításokat kaptak a különböző helyzetekre, s az egységek közül vezérhajót jelöltek ki, melynek parancsnoka egyben a konvoj parancsnoka is volt. 

5 A Lloyd’s adatai szerint 08.16. 11:13 am történt a támadás, a hajó süllyedésének a helye 57 10 N, 16 37 W, kb. 600 mérföldre Skócia nyugati partjától. Augusztus 21-én három túlélő és kilenc halott érte el a skót partokat.

6 Az Unterseeboot rövidítése. Tengeralattjáró. A németek a hajókaravánokat általában nem egyedül, hanem falkában támadták. Ez három vagy több hajót jelentett.

7 A Lloyd’s adata szerint, a Glasgow-ból Bombay-ba tartó brit gőzöst augusztus 18-án torpedózták meg az Atlanti-óceánon az 56 50 N, 17 40 W helyzetponton.

8 Az U 48-al együtt portyáztak augusztus első hetétől a hó végéig. Lemp két hajót jelentett ez idő alatt 12.407 tonnával, míg az U 48-as parancsnoka, Hans-Rudolf Rössig öt hajó elsüllyesztését 29169 tonnával.

10 Bár e 24 fő neve nem szerepel a kereskedelmi tengerészek hősi emlékművén Londonban.

11 Az UA jelű tengeralattjáró eredetileg a török flotta egysége volt.

12 B.O.T. szabvány, a tengeri mentőcsónakok kötelező felszerelésére.

13 A konvojok jelölésére a londoni irányító tiszt nevének kezdőbetűi, s egy folyamatosan emelkedő sorszám szolgált. A vissza utat az oda úttól a névbetűk felcserélésével különböztették meg.

14 Hans Cohausz kapt. leutnant *1907.11. †1941.04.

1. KELET gőzös személyzeti jegyzéke a Közlekedési Múzeum irattárából.

2. Potzner Frigyes kapitány 1940. november 8-i jelentése a Tengerészeti Hivatalhoz. Ddr. v. Juba Ferenc tkpt. gyűjteményéből.

3. Potzner kapitány személyes közlései, valamint egykori, angol nyelven vezetett, mentőcsónaknaplója alapján.

5. Jürgen Rohwer: Axis Submarine Successes 1939-45.

9. Hortobágyi Jenő: Hajózás háborús vizeken. (8 órai újság. 1941.03.12.)

10. Kehrer István: in: Tengerészeti Kézikönyv. 1941. Bp.

Komor külsejű, nagy, fekete testű gőzös szeli nagyokat bólintgatva a Timor-tenger csendes hullámait. A szigorú külsőt csak fokozzák a hadi-szürkére átmázolt felépítmények. E szürkeségben egyetlen színfolt a hajó oldalára festett két hatalmas, címeres trikolor, s a nagy, fehérbetűs NYUGAT - HUNGARY² felirat.

Igen! A Budapesten bejegyzett Neptun Tengerhajózási Részvénytársaság NYUGAT*nevű gőzöse halad komótos, kilenc csomós, „tramp”³ sebességével északra, hogy a Port Adelaide-ben felvett 7300 tonnás lisztrakományát átadhassa a Kelet-kínai - tengeren, a japánok ellen harcoló kínai Vörös Hadseregnek. 1941. április 13-a vasárnap van, ebéd utáni csendes pihenő. Csak a szolgálatos II. tiszt, a soproni Hoffmann Zoltán, és a kormánykereket szorongató kormányos-matróz, a Pest közeli Hosszúberekpéteriből elszármazott Bocek József van a hídon. A többiek elhúzódva a fedélzetről csendben végzik a munkájukat, vagy pihennek.

A 3. Magyar Hadsereg ekkor már két napja, hogy átlépte a volt Jugoszlávia határát, s a Folyamőrség hajói Vukovárnál nyomulnak előre. Nagy Britannia jegyzékben tiltakozott londoni követünknél, Barcza Györgynél, s a diplomáciai kapcsolat megszakítását helyezte kilátásba. A németek által közel egy év óta megszállt Hollandia megmaradt hadserege, különösen a légierő és a hadiflotta, a brit-francia szövetség oldalán folytatja harcát. Az emigrációba kényszerült holland kormány szintén barátságtalan viszonyba került a Magyar Királysággal. Ezekről az eseményekről a hajón is tudtak a rádióhírekből!

A Torontál megyei Újhelyen született Zoller Miklós, a hajó parancsnoka, az előző napon hazafias beszédet tartott a személyzet magyar tagjainak, a magyar hadsereg bácskai bevonulásáról, s a brit ellenlépésről. Közölte a személyzettel, hogy honfi kötelességük a hajót a japánok, - mint szövetségesek - kezére adni, ezért a Sanghaj melletti Taku Bar helyett a legközelebbi japánok által megszállt területre fognak navigálni. Megadta hát az új tájoló irányt, Észak-Észak-Kelet! Irány Mandzsúria déli partja. A matrózok parancsot kaptak az addig szép fehér felépítmények átfestésére is. Hozzáláttak hát a rejtezkedést segítő hadiszürke színű átfestéshez.

A harmincfős személyzetből ekkor még 16-an voltak magyarok, s a hajón volt a parancsnok és a II. tiszt felesége is, akik szilveszterkor szálltak be Yokohamában a gőzösre. A többiek: jugoszláv, norvég, portugál, szenegáli és vietnami tengerészek. Ettől az akkoriban nem túl szokatlan, igen heterogén társaságtól nem lehetett elvárni, hogy örüljenek a parancsnok döntésének. Különösen ellenezték a jugoszláv és norvég tengerészek, kiknek hazáját ekkor már megszállták a németek. Ők Japánban azonnal hadifoglyok lennének! De az Indokínából jött vietnamiak, s a szintén francia gyarmati szenegáliak sem számíthattak sok jóra, a japánok által megszállt területen.

Láthatóan nem örült a döntésnek a magyar személyzet nagy része sem, hiszen már eddig is sok megpróbáltatásban volt részük, sok megkülönböztetést szenvedtek el. Hárman közülük az előző útban kerültek a hajóra egy sanghaji gyűjtőtáborból, a Saigonban kiszállt négy litván tengerész helyett. Remenyik István szenes, aki a táborba kerülése előtt lógott meg a TURUL gőzösről, annak Európába való visszatérése miatt. Ramocsa János szenes, aki kalandvágyból hajózott utasként Törökországból a Távol-Keletre. Továbbá Trenner a szakács, ki korábban bécsi kereskedő volt, s pénzért vette meg szabadságát a náciktól.

De a tisztek között is akadtak szép számmal másként gondolkodók: Hoffmann a II. tiszt, ki Zollerrel együtt kezdte tanulmányait a fiumei Magyar kir. Tengerészeti Akadémián; Kóródi Péter III. tiszt, a hajótulajdonos budapesti képviselőjének a fia; Schwartz László II. gépész, és Burger György kadét, a Neptun Rt. igazgatójának az unokaöccse.

Közel másfél háborús év volt már mögöttük, de a magyarok zöme még jóval a háború kitörése előtt szállt be a hajóra. Egy dél-amerikai út után, Rotterdamban érte őket a Lengyelország elleni német támadás híre. Várták az indulási parancsot, hogy az eredeti terv szerint visszatérjenek Dél-Amerikába. Több heti bizonytalan várakozás után tudtak csak elindulni végül. Új rendeletük az észak-amerikai kontinensre parancsolta őket, irány New Orleans, üresen át az Atlanti-óceánon a Mexikói-öbölbe, a Mississippi deltájához. Meglepetésükre, az ott hagyományos gyapot vagy gabona rakomány helyett ócskavasat raktak be hajójuk hombárjaiba. Hiába, megváltozott a világ!

November elején indultak el, délnek fordulva átkeltek a Panama-csatornán, s annak észak-nyugati kijáratánál búcsút vettek az amerikai kontinenstől, s nekivágtak a Csendes-óceánnak. Ekkor már november vége volt. Észak-nyugatra a kanadai Vancouver felé tartottak, hogy onnan Japán felé forduljanak céljuk, a tokiói öbölben lévő Yokohama kikötőjébe. Útjuk nem volt szerencsés. Hatalmas vihar tört rájuk. Több mint egy hónapig kínlódtak az elemekkel, mire megérkeztek. Már 1940. január eleje volt. A személyzet nap, mint nap érzékelte a hadikészülődést. Hajók tucatjai vártak a kikötő előtt, hogy rakományukat kirakhassák, de az ócskavas mindentől előbbre való volt. Hamar kirakodtak, s Hirosimát érintve Francia Indokínába, Saigonba hajóztak. A francia hadiszállítás bérletébe kerültek. Február végére végeztek az 5000 tonna rizs berakásával, s elindultak Sanghajba, hogy a Saigonban kiszállt négy litván tengerész helyett magyarokat vegyenek fel egy ottani internáló táborból. Csak három magyar akadt, az egyik szakács lett, a másik kettő pedig szenes. Sanghajból Batáviába hajóztak, hogy készleteiket kiegészítsék, majd a Szunda-szoroson átkelve nekivágtak az Indiai-óceánnak. Április vége volt, mire újra szárazföldet láttak. Kelet-Afrika déli szarván, Durban kikötőjében ismét szeneltek s kiegészítették élelem és ivóvízkészletüket, majd megkerülve a Jóreménység-fokot, Afrika nyugati partja mentén hajóztak északra Francia Nyugat-Afrikába, Dakarba.

Május vége volt már mire megérkeztek, s ezzel befejeződött első Föld körüli útjuk. A rizs kirakása tizenkét napig tartott, de a hajó személyzete nem léphetett partra. Ez érthető volt, hiszen a kikötő francia gyarmati csapatokkal volt tele, kiknek a behajózása több napig folyt az Európába induló hajókra. Kellett a tömeg a német invázió ellen. A magyar tengerészek, a francia bérlet ellenére sem voltak kívánatosak, hiszen ha nem is álltunk még hadban senkivel, a franciák számára német szövetségesek voltunk. A kirakást követően megint horgonyon kellett várakozniuk a kikötő előtt, a bizonytalan francia helyzet miatt. Nem kaptak rendeletet. Tíz nap után végül mégis visszaálltak a kikötőbe, s elkezdték a kakaó berakását Marseille rendeltetéssel. Rakodás közben célkikötőjüket megszállták a német csapatok, így a szerződéses viszony is megszűnt. A már berakott 100 tonnányi kakaót visszarakták a parti raktárakba.

Június 11-én hagyták el Dakart, s Dél felé fordultak. Első állomásuk az elefántcsontparti Grand Bassam volt, ahol egy hónapig tétlenül várakoztak. Végül a tulajdonosoknak sikerült megkötni a szerződést a brit Hadiszállítási Minisztériummal, s így a NYUGAT, KELET nevű testvérével együtt, újra munkához jutott. Július 10-én kaptak indulási rendeletet, s másnap megérkeztek Takoradiba, az Aranypartra. A berakodás nagyon lassan folyt, csak a hónap végén tudtak elindulni 4600 tonnás mangánérc rakományukkal Baltimore-ba, az Egyesült Államokba. San Vincentben, a Zöldfoki-szigeteken kiegészítették a készleteiket, s ismét nekivágtak az Atlanti vizeknek.

Baltimore-ban, a mangánércet kirakva ismét ócskavasat raktak be, s szeptember végén áthajóztak a Delaware folyó torkolatában lévő Philadelphiába, ahol befejezték a berakást. Október 9-én indultak 6900 tonna ócskavassal újfent Japánba. Szinte ismétlődnek az egy évvel korábbi események. Kubában rövid időre megállnak, hogy Szép Mihály fűtő kihajózhasson, majd folytatva útjukat átkeltek a Panama-csatornán, s észak-nyugatnak fordulva Portland felé navigálnak. Ebben a Columbia folyó menti kikötőben szenelnek, vizet és élelmet vesznek, s megkezdik az átkelést a Csendes-óceánon. December 12-én érkeztek meg a már korábban jól megismert Yokohamába. De a helyzet az egy év alatt még jobban megváltozott. A japánok háborús készülődése mind a kikötő, mind a város korábbi életét felbolygatta. Egy sor szigorító intézkedés lépett életbe, s ez a hajó személyzetére is vonatkozott. Megszűnt a szabad partra lépés. Csak hivatalos ügyben, vagy orvosi kezelés miatt lehetett a városba menni az e célra biztosított kishajóval. A sárga-fekete „járvány” lobogó felhúzásával kellett a kishajónak jelezni.

Yokohamában várta a hajót a parancsnok felesége, és az akkor még III. tiszt Hoffmann felesége. A két asszony megérkezése felbolygatta a hajó addigi rendjét. Az általuk hozott friss hírek, újságok, s a postaküldemények felzaklatták a személyzet nyugalmát. A budapesti Tengerészeti Hivatal elutasította a személyzet háború miatti bérkövetelését, s ez a tény is sokat rontott a hangulaton.

A hajó II. tisztje, Szemerády Zoltán, a kirakást követően, december 29-én kihajózott a NYUGAT-ról, s elindult haza. Vlagyivosztokba áthajózva, a transz szibériai expresszel utazott Moszkváig, majd onnan Kijevbe, s végül Budapestre. Ez így leírva ma, igen egyszerűnek tűnik, de akkor és ott?! Nem volt kockázatmentes! Csoda hogy a két asszony vállalta az kiutazást.

Szemerády távozásával Hoffmann lett a II. tiszt, az ő helyét pedig Kóródi Péter kadét vette át. A hajó 1940 decemberének utolsó napján elindult üresen a Fülöp - szigetekre, hogy cukrot rakodjon az USA részére. Út közben azonban új rendeletet kaptak rádión, s így megváltoztatva útirányukat az Ocean Island⁴-ra hajóztak. Guanó rakományukkal először Ausztráliába, Port Kembla-ba mentek, majd egy heti várakozás után tovább indultak Tasmániába, Hobart-ba. A kirakás, hasonló lassúsággal folyt, mint a berakodás. Március 18-án érkeztek vissza Ausztráliába, Adelaide-be. Ekkor vette bérbe a hajót az Australian Wheatboard. Itt rakták be lisztrakományukat, s 28-án keltek útra. Perth-ben április 4-én még megálltak, hogy kiegészítsék a készleteiket, majd haladtak megadott céljuk felé. Ám az Ausztrál partokat elhagyva, a parancsnok döntése más irányt adott az eseményeknek.

Ezért nem örülhetett a döntésnek az Australian Wheatboard⁵ sem, mert a hajó náluk volt időbérletben, s az ő megbízásukat kellett, hogy teljesítse. Így amikor a felderítő repülők észlelték a hajó helyzetét és irányát, rádión figyelmeztették, hogy térjen vissza az ausztrál hatóságok által megadott eredeti útvonalra. A parancsnok leintette Oláh Béla rádióst, s megtiltotta a válaszadást. Folytatták hát útjukat.

Pedig a terv végrehajtására nem sok esélyük volt. Mögöttük az ausztrál kontinens, előttük s mellettük a Holland-indiai szigetek szétszóródva. A semleges magyar lobogóban bízott a parancsnok, nem tudva, hogy Hollandia e naptól a magyar lobogót barátságtalan lobogónak minősítette, s a japánok elérése még a szigetek közötti átkelést követően is több napot igényelt.

A felderítő repülő jelezte parancsnokságának a hajó passzív magatartását, s a jelentés nem maradt hatástalan. A kormánynál figyelő éles szemű fiatal matróz egy apró pontot vél felfedezi a horizonton. A szolgálatos tiszt rögvest ellenőrzi messzelátójával a távoli halvány pontot, de mivel az még alig emelkedett a horizont fölé, a kéménye és felépítménye alapján nem tudja egyértelműen megítélni annak hadi jellegét, de gyanús, hogy nem látni füstöt a hajó felett. Biztos, ami biztos, értesíti parancsnokát a hídról a parancsnoki kabinba lenyúló, hosszú rézszócsövön. Mire a parancsnok felér a hídra már jól látszik, hogy az észlelt hajó egy hadiegység. Nagy sebességgel közelít, így hamarosan az is láthatóvá válik, hogy holland típus.

A személyzet honnan, honnan nem? - értesül az eseményről, s a parancsnoki híd alatt a habvéd-lemez mögött csoportosulva várja a fejleményeket és a parancsokat. A parancs nem is késik.

- Lobogót felhúzni a farára!

Bocek szalad, s már röppen is a rúd végén a felvont, s egy rántással kibontott magyar trikolor.

- Árbocra az azonosítási jeleket!

Egy perc múlva már ott lobog a magasban az HAAN kódlobogók sora.

A hollandust láthatóan nem hatja meg a hajó azonosítási szándéka, a gőzös előtt keresztbe fordulva, egy a hajó orra elé küldött lövéssel megállásra kényszeríti. Zoller tombol a dühtől, a személyzet néma megadással várja a további parancsokat. A gépházban csörög a parancsjelző, s a főgép dohogása mind halkabb lesz. A hajó orra egyre szerényebben szántja a hullámokat. A nagy tömeg tehetetlensége még előre viszi egy darabig, de hamarosan megáll a holland hadihajó előtt.

A KORTENAER romboló jelzőárbocára szintén kódlobogók futnak fel. Alulról kezdve, sorra kibomolva adják a NYUGAT tudtára.

- Készüljenek a hajó ellenőrzésére, csónakot küldök!

A fedélzeti legénység máris kitárja a muráda⁶ jobb oldali nyitóját, s vízig engedik a kötélhágcsót. A gépszemélyzet a gép és kazánház ablakából szemlélődik. A norvég III. géptiszt ajkán mintha megelégedett mosoly villanna. Másokon is inkább a megnyugvás jelei észlelhetők, mintsem a kétségbeesésé. Annál inkább felindultnak látszik a parancsnok és a főgépész! Végül is övék a teljes felelősség mindenért, s a hollandok magatartásából arra következtetnek, hogy útjuknak itt és most egy időre vége szakadt.

A rombolótól hamarosan elválik egy haditengerészekkel teli csónak, s hamarosan eléri a NYUGAT jobb oldalát, ahol a legénység felsorakozva várja őket. Az elől mászó fiatal hadnagyocska két altiszt segédletével, és az őket követő álig felfegyverzett tucatnyi tengerészgyalogos megszállja a hajó parancsnoki hídját. A személyzetet a középső fedélzetre parancsolják a gépházból is. Hoffmann, a szolgálatban volt II. tiszt, alig végzett a hajóhely becsléssel. Számításai szerint 14.30-kor, a déli szélesség 10^o20’, és a keleti hosszúság 123^o40’ találkozásánál voltak. E helyzetponton állították meg a hajójukat.

Horváth Gyula I. tisztet maguk mellé rendelve megkezdik az ellenőrzést a hajó és a rakomány okmányaival, illetve a hajónaplóval. Rövid vizsgálódás után a zsákmányosztag vezetője hivatalosan közli a fedélzeten felsorakozott személyzet előtt a hajó parancsnokával:

- A királynő nevében lefoglalom a hajót, s a rakományát.

Egyben kiüríttetett egy fedélzeti kabint a hajón maradó őrség számára, azok pihenésének biztosítására. A közben odaérkező másik holland hadihajó is átküldött 12 tengerészgyalogost erősítésnek. Ezek az intézkedések azt sejtették a magyar gőzös legénységével, hogy több napos út vár rájuk, valamelyik holland gyarmati kikötőig.

A fiatal holland tiszten és még fiatalabb emberein - határozott intézkedéseik dacára - erős félelem és zavarodottság látszik. Nem is csoda, hiszen a helyi sajtó hírhajhász tudósítói azt terjesztették a magyar gőzösről, hogy az Indiai-óceánon megjelent német tengeralattjárók ellátó-hajója. De ezt a NYUGAT személyzete csak öt nappal később tudta meg, mikor Sourabaya-ban partra szállhattak végre. Mindaddig nem tudták mire vélni a hollandok magatartását, akik a parancsnok és az I. tiszt kivételével, senkivel nem álltak szóba, de a két magyar tiszt is csak a feltett kérdéseikre válaszolhatott.

A KORTENAER parancsnokának, A. Kroese első osztályú tengerészhadnagynak⁷, ez volt az első háborús akciója. Eljárásukat a hadi zsákmányjog szabályaira alapozták. Zsákmányosztagot hagyva a magyar gőzösön, a magyar lobogót átcserélték a hollandra. A lobogócserét, a hadnagy sípjelére, illő tiszteletadással hajtották végre. A magyar parancsnokot és a főgépészt megfosztva intézkedési joguktól, a NYUGAT gőzöst az I. tiszt és a II. géptiszt felügyeletére bízva Jáva - szigetére kisérték, s a sourabaya-i kikötőbe parancsolták.

Április 18-án, pénteken érkeztek meg a kikötőhelyre, ahol két harckocsi, fegyveres katonák, s mögöttük hatalmas felheccelt tömeg várt rájuk. Kikötés után a hajó személyzetét egyenként kisérték le a járón a partra, elölről s hátulról egy-egy fegyveres biztosításával. Teherautón egy közeli korház épületbe szállították őket, ott lettek elhelyezve. Itt kezdődtek a kihallgatások, egy helyi magyar orvos feleségének a tolmácsolásával.

A hosszadalmas kihallgatásokat követően a parancsnokot és a főgépészt, mint a szövetségesekkel ellenséges érzületűeket, több német és olasz személlyel együtt, átadták a briteknek. Ekkor már október közepe volt. Azok, mint hadifoglyokat, hajón Indiába szállították a csoportot. A Himalája tövében, Dehra Dum-ban egy hadifogoly tábornak lettek a lakói. Csak 1946 végén szabadultak ki, s 1947 elején Genovába utaztak. Zoller az Anglo-Swiss⁸ RAMI gőzösén lett parancsnok, majd a társaság egyéb hajóin. Nyugdíjba vonulását követően egy szállodát vett Madeirán, - melynek a Hungária nevet adta -, s ott élt haláláig. Ronchetti pedig az Anglo-Swiss TURUL gőzösén lett főgépész, 1947 májusától 1948 őszéig, mikoris hazatért. Családja körében élt Budapesten 1978-ban bekövetkezett haláláig.

A személyzet idegen tagjait (3 dalmát, 2 szenegáli, 2 norvég, 5 vietnami, 2 portugál) szintén a kihallgatások után, mint nem ellenséges államok polgárait, szabadon engedték. Közülük csak a horvátok és a norvégok későbbi sorsáról van adatunk. Dundov Boľo fedélzetmester, Damianić Krsto kormányos és Dumić Miljenko pincér a japán megszállás során a Ñusa Kabagam szigeten voltak internálva, majd a bandungi RAPWI⁹ táborban várták repatriálásukat. 1946 végén tértek haza Dalmáciába.

A két norvégról nem tudni, hogy hol vészelte át a hosszú háborús éveket, de 1946-ban még Holland-Indiában voltak. R. S. Soyland III. géptiszt 1946. január elsején halt meg a bandungi Wilhelmina korházban. Társa, Torken Larsen Skaar fűtő 1946 őszén még Szingapúrban várta hazatelepítését.

De nézzük magyarjainkat. Az ő sorsuk nagyon érdekesen alakult a kihallgatások után. Horváth, Hoffmann, Kóródi, Burger és Schwartz egy lakóépületben lettek elszállásolva, míg a személyzet tagjai egy tengerészgyalogos laktanyába kerültek átmenetileg. Tranner, a szakács vételezte, s osztotta ki minden nap az élelmüket. Végül, másfél hónapi őrizet után, valamennyiüket szabadon engedték. Hoffmann Zoltán a feleségével, Schwartz László II. gépésszel és Burger György kadéttal elhagyta a többieket, s a helyi zsidó közösség segítségével áttelepült Ausztráliába. Zoller felesége Batáviába ment, s a továbbiakban nem kereste a kapcsolatot a NYUGAT személyzetével.

A többiek, egy ideig még mind együtt maradtak Horváth Gyula I. tiszt vezetésével. Mind Sourabayában, mind a környékbeli településeken igen nagy létszámú magyar kolónia élt. E helyi magyar telepes családok: Zboray, Domahidy, Kocsis, Hettyei, Fischer, Pikler testvérek, Takács József trombitás és Fater Károly tréner -, segítették a beilleszkedésüket, megélhetésüket. A háborús helyzetben a hazatérésre nem is gondolhattak. Ki - ki igyekezett valamilyen egzisztenciát teremteni magának.

Elsőként Sebestyén Antal hagyta el a csoportot. Ő könnyebben boldogult, hiszen jól beszélte a holland nyelvet. A ‘20-as évektől Hollandiában élt nevelőszülőknél, s ott járt iskolába is. Egy félvér asszonyt vett feleségül, s Batáviába települt. Egy autószerelő műhelyben dolgozott, majd a háború végén, 1947 nyár elején, áttelepült Új-Guineába három gyermekével és feleségével együtt, ültetvényesnek.

Közben a hollandok a zsákmányolt hajót rendbe tették, s felajánlották a volt személyzetnek, hogy szálljanak be, s hajózzanak holland lobogó alatt. De ők csak magyar lobogóval akartak hajózni, így a hajó továbbra is a kikötőben maradt.

1941 decemberének elején a britek hadat üzentek a Magyar Királyságnak. Ennek hatására a hollandok, kevéssel a japán invázió előtt, az együtt maradt magyarokat internálták Sukabumiba, egy nyaralóhelyre. Rendesen élelmezték őket, orvosi ellátásuk is volt, de a tábor területét nem hagyhatták el. Néhány nap után Tjilatjopba, egy szigetre, szállították át a csapatot, a kikötő mellett lévő fegyenctelepre. Rendezett barakkokban voltak elhelyezve, vegyesen európaiak, kínaiak és félvérek. A hosszú barakkban két oldalt voltak a priccsek, s középen az asztalok padokkal. Minden héten felváltva három fő végezte a takarítást és az ételkiosztást. A fegyencektől eltérően, akik négyesével össze voltak láncolva munka közben, ők szabadon mozoghattak a sziget ültetvényén. Megszökni nem lehetett, mert a tengerben hemzsegtek a cápák. A hollandok eredetileg Ausztráliába kívánták szállítani őket, de a rendkívül gyors japán invázió ezt megakadályozta, s így magyarjaink a gyűjtőtáborban rekedtek.

A japánok ekkor már sűrű hullámokban bombázták a szigeteket. Egy ilyen légitámadás során kapott találatot a NYUGAT gőzös is, s álló helyében elsüllyedt. (Más forrás szerint a hollandok süllyesztették el, hogy ne kerülhessen a japánok kezére.) A sourabayai kikötő tele volt süllyedt, felborult, kigyulladt hajókkal.

A japánok, bevonulásuk után egy rövid vizsgálatot követően, a tábor lakóinak nagy részét szabadon engedték. Kellett a hely a hollandoknak! A magyarok, Dr. Paizs Megamandungban lévő korházának bungalóiban kaptak szállást, s az ott lévő birtokon dolgoztak. E klinika Batáviától kb. 170 kilométerre volt egy 800 méter magas hegyen. A svéd követség Servei nevű alkalmazottja révén csekély mértékű, de rendszeres segélyben is részesültek. Ezt a havi 60 Guldent minden alkalommal képeslapon kellett visszaigazolniuk, szingaléz nyelven.

A japán megszállás idején szigorú rend volt a szigeteken, a NYUGAT gőzös együtt maradt magyarjai békében dolgozhattak és élhettek Dr. Paizs birtokán, illetve a környékbeli ültetvényeken. A kapitulációt megelőzően, egyik napról a másikra csendben eltűntek a japánok a szigetről. S ezzel elszabadult a pokol. A bennszülöttek, válogatás nélkül megtámadták és megölték mind az európaiakat, mind pedig a kínaiakat, vagy az arabokat.

Ennek az esztelen vérengzésnek esett áldozatul 1945 végén, egy sötét éjszakán Trenner a szakács, és Szenyán József. Miután halottnak vélték, darabokra tört csontokkal, szétvert fejjel lökték le házuk teraszáról őket a dzsungelbe. Trenner valóban belehalt sérüléseibe, de Szenyán egy idő után magához tért, s a közeli szomszéd házig vonszolta magát, akik lopva korházba vitték Sukabumiba. A hamarosan bevonuló britek hozták később rendbe, s néhány hónap után felépült.

Bocek ekkor már együtt élt egy holland pilóta félvér özvegyével, kit, mint kollaboránst a bennszülöttek szintén meggyilkoltak cselédei nagy részével együtt. Hősünk szerencséjére nem tartózkodott otthon, így megúszta a vérengzést. A többiek szintén bujkáltak a britek bevonulásáig. 1946 elejétől a viszonyok lassacskán rendeződtek, az élet visszatért a megszokott kerékvágásba. Bocek ismét kapott munkát a sourabayai kikötőben, egy kiöregedett személyszállítón lakott a haditengerészekkel együtt. Csalták, hogy lépjen szolgálatba, de Ő maradt. Amerikai toborzótisztek is megkeresték, állampolgárságot ígérve, de azt is elutasította.

1946 közepére, mikor már a hollandok újra berendezkedtek, az idegenrendészeti hivatal számba vette az idegeneket. Különböző ajánlatokat kaptak, melyeket némelyikük el is fogadott. Ramocsa, az erdélyi származású asztalos, ki fűtő volt a hajón, katonai szolgálatba szegődött, s ott maradt Indonéziában. Hell László kormányos-matróz és Varga Pál szenes munkavezetőnek szegődött Dél-Afrikába, Durban-ba valamilyen ültetvényre. Horváth Gyula kapitány Borneó szigetére költözött Tarakanba, s ott kikötői révkalauz lett. Később Egyiptomban, a Szuezi-csatornán volt pilot 1965-ig. Ezt követően Hollandiában élt. 1968-ban jött haza előszőr látogatóba. Oláh Béla a rádiósuk valószínűleg idegen hajóra szegődött, mert róla 1946 közepétől nem tudtak a társai. Kóródi Péter III. tiszt visszajutva Európába, az Anglo-Swiss hajóin dolgozott, majd szem elől tűnt.

1947 tavaszára már csak hárman maradtak. A sebesült, korházban fekvő Szenyán József, Remenyik István a volt szenes és Bocek József. Ők arra vártak, hogy hazatérhessenek. Nemsokára ennek is eljött az ideje. 1947 nyarán sokadmagukkal hajóra szállhattak, s Hollandiába utaztak. Rotterdamban, ahonnan kilenc évvel korábban Szenyán és Bocek elindult a NYUGAT-tal, egy tábor lakói lettek. Újabb vizsgálat következett személyüket illetően, s mikor megérkezett Magyarország befogadó nyilatkozata és a vasúti jegyük, végre vonatra ülhettek. 1947. október 17-én léptek Hazájuk földjére Hegyeshalomnál. Ezzel véget ért több éves kálváriájuk. A békés munkásévek következtek.

Adalékok:

Svéd Királyi Konzulátus                                                              Singapore 1946. február 7.

Singapore, 5 Tanglin Hill.                                                                    Ref: S.S.C. 3/46

Tárgy: s/s NYUGAT személyzete.

Uraim!

Az Önök 21-ei levelére hivatkozva tudatom, hogy a NYUGAT gőzös legénységének alábbi tagjai jelenleg Singapore-ban, a Britt RAPWI hivatalos tranzit táborában tartózkodnak:

Torkel Larsen Skaar              Norvégia

Dundov Vozo                       Jugoszlávia

Damiaviz Cristo                            „

Donitch Milenko                           „

A fent nevezettek szóbeli információjára hivatkozva, a magyar származású Kóródi Péter jelenleg egy menekültek számára létesített holland tranzit táborban van elhelyezve, ezen a szigeten, valószínűleg az Irene Táborban. Horváth Gyulával kapcsolatban fent nevezettek elmondták, hogy még mindig Sourabaya-ban van, mint a japán megszállás alatt, - de nem internálva - a magyar legénység számos tagjával.

Ezzel kapcsolatban elmondták, hogy három magyar tagja a személyzetnek Batáviában az indonézek által nemrég meg lett gyilkolva, és a norvég származású Larsen kijelentette, hogy a NYUGAT gőzös Norvégiából származó III. géptisztje, R. S. Soyland, egy hirtelen bekövetkezett betegség folytán, 1946. január 1-jén a Bandoung-i Wilhelmina korházban meghalt.

A londoni Svéd Követség speciális részlege vezetőjének.

Ha a konzulátusunk bármit megtud a fent nevezett kapitány, vagy bármelyik magyar személyzet ideérkezéséről, azonnali értesítést küldünk.

E. Koch Dánia konzulja, a Malaysia-i Svéd konzul megbízásából.

Anglo Swiss Marittime Co. Ltd.                                London 15. Sept. 1945.

Mrs. Dundov

Kukoran, Yugoszlavia. 

Tisztelt Dundovné!

Dundov Boľónak küldött februári levele - mely a hajónak lett címezve - a New York-i Benham and Mayesen ügynökségen keresztül végre megérkezett kezünkhöz.

Az Ön férje 1941 végéig a gőzös fedélzetén volt, ameddig a hajó Jáva szigetén volt és a japánok el nem foglalták a szigetet. Azóta a személyzet egyik tagjáról sincs hírünk, és feltételezzük, hogy mindannyian ott voltak a japán megszállás végéig, és reméljük, hogy már ki lettek szabadítva. Hamarosan híreket kapunk felőlük.

                                                   Üdvözlettel: G. Bíró

Felhasznált források:

Holle Kuschel: Die NYUGAT ein umstrittener Seekriegsfall. Hamburg, 1965. 

Tóth Vilmos: Kilenc év a világ óceánjain. VILLAMOSGÉP I.-VIII. Cikksorozat.

Bocek József, volt tengerész AB¹⁰. dokumentumai és személyes közlése. 

† Dundov Boľo, volt tengerész BW¹¹. dokumentumai Splitből. Radovan Kovačević újságíró gyűjteménye.

† Szenyán József, volt tengerész dokumentumai Péteriből, a családtól. 

Dr. Ronchetti N. Tibor ügyvéd levélben közölt adatai, édesapjáról.

† Dragutin Iskra hj.tkpt. levélben közölt adatai. Zagreb. 

Az Anglo - Swiss vonatkozó dokumentumai Londonból, Burger Richardtól.

† Petneházy Zalán Foe törzskpt. gyűjteményének ide vonatkozó adatai. 

Janusz Piekalkiewicz: See Krieg 1939-45. München 1989.

Dékány András: Az óceán császára. Bp. 1969. 

Jegyzetek: 

¹ Egykori holland gyarmat neve a Távol-Keleten. A mai Indonéz - szigetek, Kelet - Timor kivételével, mely portugál gyarmat volt.

² A II. világháború kitörését követően, a semleges államok hajói számára - a hadviselő felek által - előírt megkülönböztető jelzés, mely az illető ország színes lobogóját, nagybetűs angol nevét és a hajó nevét ábrázolta, a hajó színétől eltérő, feltűnő színnel. Ezt a jelzést éjszaka is jól láthatóvá kellett tenni.

³ Tramp hajó, szó szerint csavargó hajó. A szabadhajózásban (nem vonaljárat) foglalkoztatott tengerjárókat illették e névvel. Sebességük átlagosan 8-9 sm/h volt.

⁴ Banaba - sziget az egyenlítőtől délre, s a dátumválasztótól 12 fokra keletre.

⁵ Australian Wheatboard. Az Ausztrál Gabonaellátó Hivatal.

⁶ A hajó fedélzetét a felcsapó hullámoktól megvédő merevített oldallemezelés, úgynevezett hab védlemez.

⁷ Leutnant zur See I. Kl. 1942.02.27-én a japánok torpedóval elsüllyesztették a hajóját a Jáva-tengeren, de a parancsnok szerencsésen túlélte a támadást.

⁸ Burger Bernát, ‘30-as évekbeli tiszteletbeli genovai magyar konzul, hajózási vállalkozásának 1939-ben alapított londoni leányvállalata, mely a mai napig önálló hajózási - szállítmányozási vállalatként működik az unokák vezetésével. A háborús viszonyok miatt, hajóikat (KELET, NYUGAT, TURUL, ATLAS) e londoni leányvállalat irodájából irányították, s valamennyi hajójuk brit bérletben közlekedett. A NYUGAT gőzös a szintén Burger által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. tulajdonában volt, s magyar lobogó alatt közlekedett, Budapest honiki-kötővel. Bár a háború után, egy 1940 augusztusában kelt adás - vételi szerződéssel igazolták, hogy a hajó az elfogása pillanatában már a szintén Burger által alapított svájci (genfi) Soc. Anon. Maritime et Commerciale vállalat tulajdonába ment át, a hajó erről nem szerzett tudomást. Tény, hogy az 1941/42-es Lloyd’s Registerben már, mint LIRAN szerepel a fenti genfi cég tulajdonaként panamai lobogó alatt. De az is tény, hogy mindezek ellenére, 1941 áprilisában még magyar lobogó alatt közlekedett, s a magyar hajókataszterből is, csak 1941. április végén törölték.

⁹ Recovery of Allied Prisoners of War and Internees.

¹⁰ A.B. Able Body seaman. Mindenre alkalmas tengerész, ellentétben az O.S. Ordinary seaman-nal. Az előbbi, magyar szóhasználattal a kormányos-matróz, a másik a hajósuhanc.

¹¹ B.W. Boatswain. A tengerész fedélzeti altiszt szolgálati rövidítése. Valójában csónakmester, hajómester. A gőzhajózás előtti korszakban három altiszt irányította a 6 x 4 órára osztott szolgálatot: a fedélzetmester, a csónakmester és a vitorlamester. A mai hivatalos fedélzetmester elnevezés mellett a másik kettő is fennmaradt torzult alakban a magyar hajósok körében (vitorlás és „bocman”). Korunkban a másik fedélzeti altiszt elnevezése hajóács.                                                            

* A NYUGAT gőzösről. 1912-ben épült TREGLISSON néven a Hain S.S. Co. Ld. St. Ives-i vállalkozás flottájába. A 113 méter hosszú és 15,5 méter széles hajó 7600 tonna befogadására volt alkalmas. 1934 januárjában vásárolta meg Burger Bernát tiszteletbeli genovai magyar konzul Londonban, s ideiglenes útlevéllel magyar lobogó alatt kezdett közlekedni. Novembertől, a Neptun Tengerhajózási Rt. megalakulásától lajstromozták Budapesten. 1941 áprilisának közepén a hollandok lefoglalták, s Jáva szigetére vitték. Itt süllyedt el decemberben a japán légitámadások során. Parancsnokai: Bíró György, majd Kaplanek Hugó, s végül a cikkben szereplő Zoller Miklós voltak.